Railcoop : « C’est une route semée d’embûches, mais le ferroviaire c’est l’avenir »

Nicolas Debaisieux est l’un des cofondateurs et le directeur général de la coopérative ferroviaire Railcoop, fondée en 2019. Elle réunit aujourd’hui plus de 14 000 sociétaires, qui ont tous leur voie au chapitre pour imaginer le transport ferroviaire de demain, en particulier celui des petites lignes. Le chemin pour y parvenir est toutefois semé d’embûches, alors que les attentes sont fortes. Mon Quotidien Autrement fait le point avec lui.

L’utopie de Railcoop à la base, c’est quoi ?

C’est une réponse citoyenne à la disparition des trains sur notre territoire. En 2018 est sorti le rapport sur l’Avenir du transport ferroviaire [commandé par le Premier ministre et rédigé par Jean-François Spinetta, ex-PDG d’Air France KLM, ndlr] qui expliquaient que les lignes qui desservaient Figeac ne servaient à rien et devraient fermer. Avec toute une bande d’amis du Lot, ça nous a interpellés. Nous nous sommes alors demandé ce qu’on pouvait faire. Soit on rejoignait une association de défense du transport ferroviaire pour interpeller l’État et la SNCF, soit on passait à l’action. Nous avons alors décidé de créer les trains auxquels on souhaiterait avoir accès en créant un projet économique.

Est-ce que vous répondez à une faillite des pouvoirs publics ?

Faillite, c’est un terme avec lequel je ne suis pas très à l’aise. Disons qu’il y a un sujet autour de la vision du système de transports par les pouvoirs publics. Depuis des décennies, on est dans un système de pensée pour le tout automobile et le ferroviaire subit un désintérêt toujours très fort. Dès la création de la SNCF après la Seconde Guerre mondiale, en réalité. Même quand c’était un établissement public à caractère industriel et commercial, il y a eu des logiques de rentabilité et de diminution des coûts qui ont entraîné les fermetures de dizaines de gares et de lignes. Le ferroviaire est pourtant un maillon essentiel pour la transition écologique et pour passer à un mode de transport décarboné. Je suis convaincu que dans 10-15 ans, ça ne viendra à l’esprit de personne de ne pas permettre d’avoir un train à proximité de chez soi, au même titre que le déploiement d’Internet des villes à la campagne relève aujourd’hui d’une évidence.

Que pensez-vous des annonces récentes du gouvernement sur le ferroviaire ?

Les annonces du président sur le développement des RER métropolitains, c’est une bonne chose. Mais cela reste une vision de l’aménagement du territoire toujours centrée sur l’aménagement des métropoles, une sorte de duplication du modèle parisien. Même s’il y a un besoin sur les métropoles, est-ce qu’on n’aurait pas intérêt à avoir un tissu de villes moyennes, qui serait plus résilient ? Concernant les 100 milliards annoncés par Élisabeth Borne sur le ferroviaire, les fonds de l’État annoncés sont des fonds qui étaient déjà fléchés vers la modernisation du réseau. Et c’est une somme annoncée pour être atteinte d’ici 17 ans, quand la fédération des industries ferroviaires et la SNCF la réclamait sur 10 ans. Surtout, ce que je retiens, c’est que dans le plan d’investissement France 2030 annoncé fin 2022, qui donne les grandes orientations stratégiques du gouvernement, il y a des choses pour l’avion à hydrogène, les véhicules électriques… mais rien pour le ferroviaire.

Vous avez abandonné le fret en avril. Pourquoi avez-vous fait ce choix ?

Nous avions lancé cette ligne pour deux raisons. D’une part, pour nous roder techniquement et démontrer qu’on était en capacité de produire du train. Ce premier objectif est rempli. Deuxièmement, pour faire revenir le fret ferroviaire sur des territoires où il avait disparu. Mais on s’est rendu compte que c’était plus compliqué que prévu. Sur le plan commercial, cela a mis énormément de temps à démarrer. Fin 2022, on avait quand même espoir que ça continue, puis le premier trimestre 2023 a été catastrophique avec les grèves et un certain nombre d’incidents techniques. Cela nous a plongés dans une situation à risque, parce que nous fonctionnons sur nos fonds propres. Il a donc fallu faire un choix : soit on continue le fret au risque d’être plus fragile, soit on arrête pour continuer sur l’activité voyageur.

Est-ce que vous avez manqué de soutiens ?

Nous aurions pu continuer et arriver à développer quelque chose si nous avions une capacité financière plus importante pour absorber des pertes encore pendant un an. Or, ce n’est pas le cas aujourd’hui. Nous avions demandé une subvention de l’État dans le cadre du plan France relance qu’on n’a pas obtenue. Nous avions aussi sollicité des aides de l’État aux wagons isolés sans succès non plus. Nous identifions aussi une certaine frilosité des banques pour financer le secteur ferroviaire.

Que répondez-vous aux citoyens qui vous attendent sur les rails ?

Première chose, de ne pas perdre patience. Nous avons été les premiers à rentrer sur ce marché, à défricher une jungle administrative et à bousculer des codes, ce qui fait que c’est très dur d’avancer. Quand on a démarré Railcoop, on ne pensait pas qu’on en serait seulement là trois ans après. Mais on avance ! Simplement, c’est une route semée d’embuches et il faut qu’on reste motivé. Plus nous aurons de fortes capacités financières, plus nous aurons de sociétaires, plus cela nous permettra d’aborder les échéances sereinement.

Le nouveau calendrier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux-Lyon, c’est toujours 2024 ?

Oui, à l’été 2024. Nous attendons actuellement la réponse de la SNCF à notre commande de sillons [créneaux horaires]. Nous aurons la réponse en septembre. Nous sommes également en train de rénover du matériel roulant. Il est a priori en bon état, mais comme c’est un process industriel, il y a toujours des incertitudes là-dessus.