Cher et compliqué : pourquoi le train est une galère

Un snack, un livre ou des écouteurs, la tête posée contre la vitre. Les voyages en train sont, pour beaucoup, des moments de pause agréables. Mais encore faut-il avoir pu acheter son billet ! Ces derniers sont hors de prix, et réserver un trajet est souvent un casse-tête. Il faudrait pourtant tout faire pour rendre accessible ce moyen de transport peu polluant. Qu’est-ce qui coince ?

Déjà, rappelons une bonne nouvelle. « La fréquentation des trains a atteint en 2024 un niveau record pour la troisième année consécutive », écrit le bilan ferroviaire 2024. Quant aux TGV spécifiquement, « la fréquentation est en hausse de 4 % en moyenne ». Rappelons aussi que les TER (dont les régions absorbent les deux tiers du coût) ne sont pas si chers. C’est surtout le prix des TGV qui déclenche l’ire des passagers. Ils ne bénéficient eux d’aucune subvention. Donc 100 % du prix de votre billet finance le voyage, sachant que le péage ferroviaire, pour que la SNCF entretienne le réseau, est le plus cher d’Europe. Même le low-cost ne l’est plus ! Le prix des Ouigo est passé de 23 euros en moyenne à 31 euros entre 2018 et 2022, selon la Fnaut  (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).

Des petites lignes durement touchées

Si le rail est en mauvaise posture, c’est avant tout à cause d’un désinvestissement chronique de l’État. « Sans investissements supplémentaires, la pérennité et la performance du réseau sont menacées », lit-on dans un document envoyé par la direction de la SNCF dans le cadre de la conférence « Ambition France Transports », en mai dernier. 4 000 km de lignes sont menacées, dès 2028-2030, avec «un impact sur plus de 2 000 trains par jour». L’État a promis 4,5 milliards d’euros… Mais les donnera-t-il ? C’est en tout cas « le montant minimum nécessaire pour enrayer le vieillissement du réseau et le moderniser ».

Les petites lignes sont durement touchées. « Depuis dix ans, les petites lignes ferroviaires françaises, essentielles à la mobilité en milieu rural, disparaissent à un rythme alarmant. Environ 3 000 km de voies ont été fermés, privant de nombreuses régions d’une alternative crédible à la voiture », écrivaient des collectifs dans une pétition.

On paye aujourd’hui la politique libérale de l’État, qui a voulu contraindre les coûts au maximum. « Par rapport à son apogée en 2012 (482 rames), la SNCF a perdu 105 [rames] soit une chute de 22 %. Cette situation s’explique principalement par la mise au rebut de près de 200 rames de TGV en une dizaine d’années, explique ainsi Libération. Comment convaincre les gens de monter dans un train… s’il n’y a pas de trains ?

Contre l’ouverture à la concurrence

Pourquoi tant de rebuts au fait ? Eh bien, même pas parce que lesdites rames étaient trop vieilles. C’était tout simplement une stratégie commerciale de la SNCF. Cette stratégie garantit que les trains restants seront occupés à 100 %, ce qui lui permet d’amortir son matériel. Cela lui permet aussi de faire face à des péages très élevés imposés par l’État pour chaque train.

Par ailleurs, « la croisade de la SNCF chez nos voisins européens mobilise des rames, qui manquent cruellement sur le marché français désormais saturé », explique la Fnaut.

Deux députés (Bérenger Cernon (LFI) et Olga Givernet (Ensemble pour la République) ont sorti un rapport sur l’état du ferroviaire. Ils ne sont pas tendres envers l’ouverture à la concurrence. Celle-ci est loin d’être la panacée. « L’ouverture à la concurrence apparaît bien plus comme un palliatif aux carences de l’État que comme une solution sine qua non à la réussite du développement ferroviaire », assurent-ils. Dernière info en date : la France a offert un cadeau de 30 millions d’euros à la compagnie italienne Trenitalia, qui opère sur le tronçon Paris-Marseille depuis peu ! Elle souhaite en effet tout faire pour que l’ouverture à la concurrence se passe au mieux.